ポンコツ日記

3Ｍエンジンにキャブ取り付け。エアクリナーの中にも、小さなアルミ製ファンネルが6個つきます。　さすがに凝ってますね MDI本体は、エアクリの下のほうにちょっとだけ隠しました(^_^;) 今回取り付けたのは永井電子製ＭＤＩ9500

パイロットスクリューの先っぽが折れたソレックスキャブと、
ボディ本体交換後に、元どおりに取り付けました。
ついでにキャブ調整と各リンクの微調整も実施。

タンク内のガソリンも1年半ぶりに新ガソリンに交換。

点火系の安定化と強化のため、
「フルトラ化」＆「ウルトラ製ＭＤＩ」を取り付けました。

タンクキャップ内のロック機構が壊れたので、爪などを一式新製しました（TRSのＯ氏作）

キャブのＯＨやガソリン交換はエンジンにはとっても良いことです。
更に、今回の目玉は・・・。

フルトラ化と永井電子のＭＤＩです。
確実な点火は効きますねぇ
特に、ＭＤＩは低回転時は、1回の爆発工程に対し３回の強い火花が飛ぶのです。
ソレックスキャブのような、がバッと濃い混合気が入るエンジンには、
プラグが被ることなく確実に爆ぜることができます！

よって、いつでもどこでもうちのトヨタ2000ＧＴは、
ブワァ〜ン♪　と、

”セル一発始動！”　になりました（＾0＾）

これは特に、ウエーバーやソレックスキャブ付きのスポーツタイプのエンジンにはお勧めのパーツです。
効果は絶対実感できますよ(^▽^;)

各部のオイル洩れ修理が終了！ ゴソッとエンジン＆Ｔ/Ｍが抜かれたミニ君。 プゥ〜っと、ＢＭＣグリーンでお化粧直しです。 これで塗ります

最近、オウルガレージはミニの修理が多く入ってます。

この車両は、
エンジン各部からのオイル漏れ等で入場した、
1992年ローバーミニ1.3キャブクーパーです。
各部をラリー車風にセンス良くドレスアップしていて、
メチャカッコイイです(＾Д＾)
クルマの内外に装着された、小物やステッカーも雰囲気万点！

で、
ミニのことなら大得意なＴさんにより、
そそくさとエンジンAssyをクレーンで降ろして、
オイル漏れの原因たる箇所を早速修理実施。
ついでに確認した、クラッチ系も要ＯＨ状態が発覚です。
こちらも、いつもの３点セット(クラッチ板・クラッチカバー・レリーズベアリング）で取り替えします。

オーナーＮ嶺さんは、
とってもこだわりのミニフリークですので、
この際エンジンやエンジンルーム内もきれいにする事に・・・(^^)

ということで、
エンジン＆Ｔ/Ｍは、定番のＢＭＣグリーンで、
プゥ〜っと丸ごと塗装しちゃいます。

英国車エンジンではよくある「丸塗り」です。

おおおっ！
なかなか良い感じですね（＾◇＾）

完成まで後もう少し・・・です。

先っぽの無くなった、パイロットスクリュー ここは穴が開いていて、本来なら見通し良く向こう側に光が見えるはずなんですが・・・（汗） ミクニＳＯＬＥＸ3型のボディ本体のアッパーカバーを外したところ。 トヨタ3Ｍエンジン。　　タコメータは電気信号式ではなく、左下からのケーブルでバイクのように駆動するんですよ(^_^;)

ワンオフのショックアブソーバ製作と平行して、
エンジンも約１年ぶりに復活すべく手を入れてます。

３連ソレックスキャブレターもチェック！

トヨタ2000ＧＴの３Ｍエンジンは、
前期型にはミクニ・ソレックス「２型」がつきますが、
後期型は「３型」が標準装着です。
ソレックス３型は、1970年当時の初代セリカＧＴ・カリーナＧＴ・27レビン＆トレノなどの、
2Ｔ-Ｇや18Ｒ-Ｇの最初の頃にも付いているので良く見るタイプ。
よって、2型に比べると部品供給は比較的楽なんですね。

今回、３つのキャブのうち、真中の一つに不具合箇所が発見されました。

真ちゅう製パイロットスクリューの、先っぽが折れて(ちぎれて？)しまい、
キャブ本体に引っ掛かってます。
スロー系のパイロットスクリューの穴がふさがってしまってる状態。
これじゃあ、見通し暗いです（笑）
つまり、パイロットスクリューでスロー調整しても、
ミクスチャーは全く変わっていなかったことになりますね(;´∩｀)
ちょっとこじったくらいでは折れた先っぽが抜き取れなかったので、
ボディ本体をソックリ交換してしまうことにします。
個人的にストックしている、トヨタのソレックス40の中から良さそうなヤツを選びだします。

・・・にしても、
６気筒だと、エンジンの回り方に多少の違和感はあるものの、
この程度だと普通にアイドリングしてしまうんですねぇ。

ま、キャブはこれでいけそう・・・(^▽^;)

純正ディッシュトップ・４本リング(圧縮リングが3本＆オイルリング1本)のピストン ピストンはこの時代のオーソドックスな形状、「ソリッド(ラウンド)・スカート型ピストン」です。 1967年オースチン ミニクーパーMk1。この年式はハイドロです。 洗浄したエンジンブロック

998クーパーエンジンのシリンダーヘッドを外してビックリ！
ピストンが、ディッシュトップ(頭が皿のように凹んでいる)タイプだった・・・と、
5/5のポンコツ日記に書きました。
「じゃあクーパーエンジンではないんだ？」と思っていたら・・・(-_-;)
そのブログを見た、同じF市在住のスコットランド人デビッドが教えてくれました。

「Mini Mk1 998スタンダードクーパーには、ピストンは２種類あるんだよ」と。

早速調べてみると、
まさにデビッドの言うとおりです（さすが英国・ミニワールド誌の日本特派員）
デビッド、ありがとう！！！(^Д^)
私もまだまだ知らない事がいっぱいあるなあ・・・

つまり、
1967年Ｍini-Ｃooper Mk１は、９９８ccエンジン搭載車なのですが、
「フラットトップ」と「ディッシュトップ」のピストン形状により、
圧縮比が Hiｇｈ＆Low ２種類設定されていたようです。

【ミニのエンジン資料より】
エンジン 998cc ４気筒 OHV
エンジン型式 9FA/9FD
ボア径／ストローク 64.6 x 76.2mm
圧縮比 High comp: 9:1 　Low comp: 7.8:1
出力 55馬力 at 5,800rpm
トルク High: 57 ポンドフィートat 3,000rpm
　　　 Low : 56 ポンドフィートat 2,900rpm

ということで、圧縮比が変わっても、カタログ上はエンジン出力は同じ。
但し、トルクが微妙に違うようです。

つまり、
このエンジンは、本物のLow comp Type「Ｃooper Engine」だった訳ですね。

良かった良かった（＾◇＾）

シールを打ち込んだところ。 手前はオイルフィルター こんな感じで、内側は錆びてボロボロです。 ボンネット開口部が狭いのでやりにくい・・・(;´∩｀)

久しくエンジンすら掛けずに動かしてなかった、
２０００ＧＴですが、理由はちゃんとありました。

実は、
3Mエンジンブロックの、鋳型鋳造時のめくら栓（3cm位の丸い蓋）から冷却水が洩れていました。
エンジンを降ろしていた時に、交換すればよかったのですが、
「ま、大丈夫でしょう・・・」と、楽観視したのが災い(-_-;)
エンジンを掛けて走ったことにより、
水温が上昇し且つケース内の内圧が上がり漏れ出したようです。

修理してから乗ろう♪・・・と、思っている間に1年以上経過（汗）

自分とこの修理はついつい後回しになるモンですね
いよいよ時期も来たので、この手の修理が得意なO氏に依頼しちゃいました。

結局全部とは行きませんが、載ったまま外せる範囲で、めくら栓を交換。
ついでに、ウオータージャケット内も水を流し込んで清掃。
中はドロンドロンのヘドロ？も入っていましたよ。
シール打ち込み用のジグも作って、確実に蓋をしました。
これでひとまず安心（取替えが出来たところだけですが・・・）

ついでに、引っ張り方向に小型電動FANの追加と、
車高を少し下げる方向でサスを加工調整予定。
他にもイロイロ問題が出てきそうで怖〜い(^▽^;)

見事に、クロ焦げですね　　(^^;)

最近、オウルガレージには、
ミニの入場が多いです。
遠州地方には、こんなに沢山のミニ乗りが居たんだと驚くばかり！
ま、
ミニの魅力は永遠なので、当然といえば当然ですが・・・(^▽^;)

さて、
今回の故障は「エンジンが時々止まってしまう・・・」という症状。
94年のインジェクション車です。
このような「時々不調」という故障が一番厄介(-_-;)

怪しそうなところから順次チェック！
（最近、ミニにとっても詳しい方(Ｔさん)が時々お手伝いに来てくれるので、チャッチャと調べてもらいました）

結果は？

ポンプ用ＦＵＳＥ-ＢＯＸの焼損。

見事に焼けてますね(;´∩｀)
よくあるパターンではあります。
ＢＯＸごと取り替えて修理完了です。
またも元気に復活！　(＾Д＾)

フロンテクーペＧＸ 全高は、1200mmしかありませ〜ん(^^;) 水冷2サイクル3気筒360ccのスズキ得意のパワフルエンジン！ リヤビューもイカスぜ！

あれっ？
「こしゃくにもクーペです」は、
「三菱ミニカ スキッパー」でしたね（＾◇＾）

このスズキ・フロンテクーペは、
「ふたりだけのクーペ」がキャッチフレーズでした。
発売は、1971年(S46年)9月です。
２シーターのスタイリッシュなデザインは、
ショルジェット・ジウジアーロの基本デザインを採用した・・らしい。

何しろ全高は「1200mm」しかありません。
よって、当初は「2シーターのみ」の設定でしたが、
市場からの要望で半年後には、2+2の4シーター化します。
後ろの席は、エマージェンシーシートですが、
やはり4人乗れるというのは当時のクルマ事情には必要な事だったのでしょう。

当時の軽自動車のエンジンは、「360cc」なんです。
水冷2サイクル3気筒356ccリードバルブ吸気のエンジンは、
3キャブレターにより37PS/6500rpmを発揮！
1気筒分は、120ccにも満たないシリンダー容積です。
それを3気筒にしたパワーは、「リッター100馬力」を超えていたのですからリッパですねぇ(^▽^;)
これで、時速120Km/h以上の走行を可能にしています。

オウルガレージにEXマフラー等の交換・修理に入庫。
（すでにオーナーさんに戻ってます）

久しぶりにジックリ見ると、「小さい」ことがつくづくわかりますね。
でも、この小ささが魅力でもあります。
スタイリッシュなデザインは、今見てもスバラシイ！！

現在2サイクル車は、すでに無くなってしまいましたので、
ホワイトスモークを撒き散らしながら走り去る姿は珍しい？です。
環境の面では・・・×？かもしれませんが、
やはりこの....

Mini Sport製PEG CA3カム。当時モノらしい・・・ カムの刻印です。 カム山はこんな感じ・・・　　(^▽^;)

着々と進む復活劇？

オースチン ミニクーパーMk1のエンジンはオーバーホール決定です。

で、
エンジンOHのMENUを検討中。

とりあえず、
フラットトップピストンと７３１カムは決定。

早速「７３１（53度）カム」を、友人Ｙ山商店？さんよりGet！(^Д^)
なかなか雰囲気の良い箱に入ってきました。
「MINI SPORT」と箱には有りますが、
本人いわく「箱と中身は定かではない？」そうですが。
但しカムは、53度で間違いないようです(^^;)

（その後、友人デビッドのチェックにより、
当時モノの MINI SPORT製CA3カムと判明です。）


すでに、
エンジンは降ろしたので各部品状況を要チェックですね。

ＭＩＮＩ-ＳＰＯＲＴ製アルミ削り出し４ＰＯＤキャリパー。 渦巻きスリット入りのローターがいい感じですねぇ。 純正タイプは、無骨でスンゴク重いです(;´Д`A ``` Ｔ-ＳＰＥＥＤホイールの隙間からチラッと見えるのがオーナー自慢(^^;)

ミニ１.３iのブレーキ強化と、
ちょっとドレスアップに・・・・(^▽^;)

MINI-SPORT(ミニスポーツ)製の４PODキャリパーを取り付けました。

ブレーキローター径は１２インチのままですが、
渦巻きスリット入りのベンチレーテェッドタイプに変更。

アルミの塊から削りだされたキャリパーは、
すごく軽量です。
更にアルマイト加工して着色してあります。
キャリパーボディ色は９色から選べるのですが、
今回「ゴールド」をＯ石さんは選択しました。
これはこれは、カッコイイではないですか！

早速、取替え開始です。
ローバー純正の鋳鉄製２ＰＯＤキャリパーを外すと、
改めてその重さにまずビックリ！
これは相当に、バネ下加重が減りますねぇ・・。
今回は、ブレーキホースもステンレスメッシュに変更します。

サクサクと取替え後は、チョイと熱を入れに一走り〜！

ここで問題発生！　(-_-;)
グッと力いっぱい踏むとブレーキが片効きして、右にハンドルを取られる症状発生です。
アレコレと調査開始！
キッチリとエア抜き・取り付け方法確認・パッド入れ替え等々でも直らず。
結局、キャリパーピストンを抜き、動きを確認＆スムーズにして再組み立て。
今度は、バッチリ！と効きますね。

たとえ新品キャリパーといえど、
各部を要チェックしないといけませんねぇ(^^;)
修理後はその効きの変化にオーナーは大満足です。
モチロン、オウルガレージでいつでも購入できますよぉ〜(^Д^)

これって、効きも十分で小型＆軽量、
補給部品の供給も安心なので、
小型の国産旧車のＤＩＳＫ化＆強化....

ヘッドの刻印は「１２Ｇ２９５」（＾＾）　Cooper専用品ですね♪ ピストンは、ディッシュタイプだった！　998Cooperは、フラットトップと聞いてきたのに・・・？ ダンロップアルミホイールも当時モノ！ 998クーパーには「Ｓ」は当然つきませ〜ん(^^;)

うちに嫁いできた、
1967年オースチンミニクーパーMk1ですが、
エンジン状態チェックの為、クランクを手で廻したのですが、
動かない状態なので、状況確認のためにシリンダーヘッドをサクサクとＴさんが外しました。（今、ミニ1000ヘッド外しのスピードはこの方に勝る方は日本に居ません(笑)）

すると・・・、

ナント、シリンダー壁が見事に錆びてます(-_-;)

これでは、手では回りませんね。
結局、エンジンを降ろしてオーバーホール決定です。
もう一つわかったことは、

フラットトップのクーパーピストンでは無かった！

頭の凹んだディッシュトップの普通のピストンが入っていました。
このクルマは、10数年前英国でレストア＆ＯＨ後に日本に輸入されたと聞いています。
ヘッドのヤレた感じからしても、最近にやったものではなさそう・・・。

もしかしたら、フツゥ〜のミニ1000エンジンでは？

という疑問が浮かび、ヘッドの鋳型の浮き文字確認！

「１２Ｇ２９５」の文字がチャ〜ンとありましたぁ（＾◇＾）
クーパー用のヘッドに間違いないですね。
(輸入車はクーパーヘッドが外されているモノが多々あるそうです)
また、ブロックも大丈夫のようです。
たぶん、英国でＯＨ時にクーパーピストンよりも入手が楽な、
ディッシュタイプを入れたのでは？　と推測。

今後の予定は、
「フラットトップピストン」
「７３１カム」
「ＳＵツインキャブ」の仕様でＯＨしていこうかと思ってます。

すでに、731カムはレアモノ持ちのブロードＹ田さんより譲ってもらってます。

早く乗りた〜いス....

1968年製トヨタパブリカ800スタンダード。赤色が可愛いですね　　　　（＾◇＾） やっと修理完了となった、２U-C型 OHV空冷水平対向2気筒エンジン。 デミコンヒーター(ヒートエクスチェンジャー式)も取り付けしました。今年の冬は快適なはず・・・(^^;)

パブハチ君を、やっと帰宅させることが出来ました(^0^)

２Ｕエンジンの修理で昨年秋にお預かりした、1968年製パブリカ800でしたが、
組み上げた時にエンジンより謎の異音（大きな打音）が発生！

その後、原因を切り分けるべくエンジン部品を順次取り替えていきました。
モチロン、その度に車体よりエンジンを脱着をしました(;´Д`A ```

このエンジンは長いことしっかりと使用されていたために、
回転しゅう動部分の磨耗が激しく、部分的に部品交換しても全体的な油圧低下に悩まされました。
加えて、最近は新品パーツの供給がほとんど無くなったため、個人的なストック部品(中古品含む)を使用したのも、故障切り分けを長引かせてました。

主たる故障(異音)原因と思われる部分は、
(1)クランクシャフトコンロッドジャーナルの磨耗による、メタルクリアランス過大。
(2)カムシャフトの後端ジャーナル部の磨耗によるクリアランス過大。
原因は複合的に他にもあるのですが、主に(1)+(2)により、慢性的な油圧低下が発生し、油圧タペット（バルブリフター）にしっかりと油圧が掛らなかった為に、リフターの打音が発生した模様・・・(-_-;)

最終対応策としては、元のエンジンは使用せず、
オウルガレージストックの中古エンジンのうち、一番状態の良さそうなモノをベースに、再度ＯＨして載せました。

一時、工場内には、切り分け用に3基半のエンジンが部品を外された状態で置かれていました（汗）

昨日、やっとＳ木さんのご自宅まで約25Kmを自走で納車に行ってきました。
テスト走行後に、ヨ....