ポンコツ日記

まず、吸気１番でバルタイ調整します。尚、開けてビックリ、スプロケット間のチェーンスリッパーが無かったです！　前の手抜きOHもスゴ過ぎです(;´∩｀) 白いアルミ製の部分が、ヤマハがDOHC化した所ですね。Fカバーの6mmスタッドボルト2本が、なぜか切り飛ばされていましたこれも手抜きOHの残骸？（--； MF10の後期型は、当時超高級品のカークーラーがオプション設定になるので、ダブルプーリーです。 後期型は補助ランプが小さくてノーズがシャープですね(^^;

いよいよトヨタ３Ｍエンジンの組み付け開始！

ピストン・クランク・ヘッドと進みます。

ヘッドガスケットは、
山口県のT中さんから譲っていただいたガスケットを使用します。
元々持っていた、メタルタイプのガスケットは、高出力エンジンの吹き抜け等には非常に効果があるのですが、ひずみの発生しやすい古いヘッドには純正タイプを使用しました。

２本のカムシャフトの組み付けはマニュアル通り切欠きを上にしますが、
念のためダイヤルゲージと円盤を使ってバルブタイミングを実測しながら組みます。
ちゃ〜んと測ってみると・・・、
かなりずれていますねぇ(^^;

ま、この辺も普通の街乗り仕様車という事も考慮しながら、カムスプロケットのピンを入れ替えして調整して行きます。

ここまで来るとオーバーホールも、
「やっと峠を越した」という感じになりますね（*^_^*）

メーカー発行のトヨタ2000GT(MF10)の整備マニュアルを見ながら組んでいるのですが、
実際に組むために必要なの細かいことは載ってないんですねぇ。
そういう意味ではエンジン整備初心者が組むのはなかなか大変です。
あまりお勧めしませんので、ご注意を！
（ って、そんな人はあまり居ないか？（笑））

参考までに・・・。
タペット調整用シムは、TOYOTA 2T-Gや18R-Gエンジン等で使用するタイプと同じです。　うちは新品シムを持っているので、3M街乗り仕様として、IN：0.25　EX:0.35で合わせました。


後ももう少し・・・(^▽^;)

リング厚は変則的で、1.5mm×2mm×4mmです。　青色はエンジン組み付け用ペースト。 Ｍ型と共通な鋳鉄製ブロック。 ピストンピンは、フルーフロータイプですね。 クランクまわり仮り組み。これにアルミ製オイルパンが付きます。

トヨタ2000GT用３Ｍエンジンのオーバーホールの続き・・・。

トヨタにとっても、ヤマハ発動機にとっても、初めて作る自動車用ＤＯＨＣエンジンでした。
エンジンベースブロックは、クラウン等で使用していたＭ型用鋳鉄ブロックを使用。それに、ヤマハ発動機がアルミ製ＤＯＨＣヘッドを載せるという手法。英国ロータス社が、フォードブロックをベースにＤＯＨＣ化した方法等を参考にしているようですね(^^;

ボディ自体は26年間ほぼそのまんまの状態で傷んでいましたが、エンジンのみは6〜7年前に組みなおし(OH済)ている…というお話でした。　・・・が、結局、再ＯＨを余儀なくされています(^^;
今回の一番の問題は、圧縮圧力がコンプレッションゲージ測定で「6.0〜6.5程度」しか無い・・という事実（汗）
どうりでプラグがすぐ真っ黒になる等いろいろと不調のはずです。

開けてみると、エンジンブロックになぜかシリンダースリーブが打ち込まれており、
そのスリーブがメガホン状に上から下に向かって広がっていることと、さらに途中からは楕円状になっている・・・という問題が。
そのクリアランス偏差は、上部は5/100mm程度で、一番下は10/100mmまで広がり、途中の楕円部分は、6/100〜9/100mm程度な感じで、6気筒とも同じ状態です。
加工する切削機械の問題だったのでしょうか？
今となっては謎？(@_@)

修理に際しては、トヨタからの2000GT(MF10)用の部品供給は、ほとんど無いのは分かっていましたが、それでも無さ過ぎのような・・・(;´∩｀)
結局、ピストンのみ再使用（すでに一度交換....

TOYOTA 3M用ピストンはピン上が大きいですねぇ・・・(^^;　リングは圧縮が2mm?厚で、OILのみ3ピースの4mm厚です。 裏側はスッキリとしたデザインです。 噛み合わせもガッチリと！ 　子メタルの右穴はオイルジェット用です。 キレイに真ん丸なポート形状

「その２」は3Mエンジンのピストンです。

トヨタ2000GT(MF10型)は設計自体は1965年頃ですからピストントップが大きく盛り上がっているタイプです。
ピン上が大きいので、首振り等が発生しやすいのが弱点といえば弱点かな・・・。
現在のピストン形状とは大きく異なる姿。
当時のロータスやアルファロメオのDOHCエンジン等々を参考にしてデザインしているはず。

コンロッド大端の噛み合わせ処理もキチンとしています。
オイルジェットの小穴もちゃんとあります。
トヨタクラウン等へ搭載されているＭ型エンジンとも共通らしい・・・。

M型と共通なクランクシャフトの前後シールとオイルパンパッキンが補給部品で入りました
逆に言うと2000GTはそれ位しか部品が入らないけど・・・ね。　
よって、パッキン紙等を切って出来るものは手作りします。
オイルシールやベアリング等は、専門店で部品番号で問い合わせします（海外含む）
それでもないモノは、他車流用か一品製作ですね。

なんとか、ほぼＯＨ用の部品もそろってきましたので、
着々と組み立て準備開始です(^^)


あっ！、
オオスズボーリングさんからEGブロック加工が戻って来ないとオーバーホールは進まないか・・・(;´Д`A ```

その辺は、「その３」でご報告予定です。

部品品番：11111-88111　って、１ばっかり並んでます(^^;　"88”が並ぶのがヤマ発関連品番。 真ん中の小さな５つ穴は、冷却水路。 深い半球型の燃焼室。 上が吸気側、下が排気側で、EX側には冷却水路が追加されてます。

不調原因を探る＆修理のために先週5/3についにエンジン降ろしをした、TOYOTA 2000GTの３Ｍエンジン現状です。

エンジンオーバーホールのためシリンダーヘッドを外してみました。
鋳鉄ブロック自体は、クラウン等で使用されている「Ｍ型用２Ｌ」エンジンの物を共用（一部加工）しています。
よって一番の変更は、ヤマハ発動機の協力による「ＤＯＨＣ化」です。

３Ｍエンジンのヘッドには、半球型の深い燃焼室が見て取れます。
IN&EXバルブは、もちろん２バルブですが目いっぱい大きくとって、プラグはオフセットしています。
この時代の燃焼室は丸〜く奥が深い形状のものが多いです。
よって、ピストントップは「大きく山型」になります。
後の、９Ｒ・８Ｒ・２Ｔ-Ｇ・１８Ｒ-Ｇ等の一連のヤマハ製ＤＯＨＣエンジンンの基本デザインがここにありますね。
ピシトン形状は、ピストンピン上からピストントップまでが非常に長くなっています（その２の画像へ）

ＩＮ＆ＥＸポートもキレイに真ん丸です。
ポート段差も修正してあり、さすがこの当時国産最強の150PSエンジンです。

それにしても、トヨタからは全くと言っていいほど修理のための補給部品は出ません！
ウインカーレンズやブレーキ等の保安部品すらも全く出ないので、当然と言えば当然か？(--;
CM宣伝でもトヨタ2000GT(MF10)やヨタハチ(UP15)を最近使っているのに、維持するための最低限の部品すら出さないのはメーカー方針とはいえちょっとつらいですねぇ(;´∩｀)

外国車の部品供給の良さや修理環境と、あまりにも違う日本メーカー....

エンジンブロック自体はクラウン等のM型2Lと共通で、でっかいOILフィルターはダイナトラックと共用す。 EGオイルがたっぷり入るバッフル付アルミ製オイルパン。 今回カムカバーパッキンの新品が入手できなかったので、ソォ〜ッと外しました(^^; エンジン開口部が小さいし、手が届きにくいし、イロイロと作業がしにくいし、気を使うし大変なクルマですねぇ・・・(;´Д`A ```

とりあえずは、普通に乗れるのですが、
相変わらずエンジンの調子がイマイチ！

すぐにプラグも真っ黒になるんだ。

もう、燃料系・キャブレターや電気系もチェックするところが無い！

という状況下でさらに調査したところ、エンジンコンプレッションが低いことが判明。
「うちに来る6年位前にエンジンはOH済み」、「ただし一度も火を入れてないだけ」という言葉を信じてエンジン本体をチェックせず後回しにしていた私がいけませんでした。
すごく反省です。
コンプレッションゲージで圧縮を実測すると、6発とも「とっても低い」のでした。
ナント、6〜6.5程度しかないのだ（トヨタ2000GT整備書にはゲージ測定時標準が「13」程度との記載あり。尚スペック上の圧縮比はあくまで「8.4」ですのでお間違えの無いようにね）
こ、こ、これはチョ〜おかしいっす(;´Д`A ```

ついに意を決して、
昨日、3Mエンジンを降ろしました。
これがなかなか大変で、同時にミッションやステアリングギヤボックス・足等々も外しました。
車体等に傷も付けたくないし、意外と狭いし気を使うかなり面倒なクルマです（汗）

ヘッドとアルミ製オイルパンは、すでに外しました。
今日の段階で分かったのは少なくともピストンは交換していない模様・・・(;´∩｀)
このMF10は実走43000Kmしか走ってないのであえて交換しなかったのか？

ま、ボチボチと明日から原因チェック開始です・・・(^^;