ポンコツ日記

リング厚は変則的で、1.5mm×2mm×4mmです。　青色はエンジン組み付け用ペースト。 Ｍ型と共通な鋳鉄製ブロック。 ピストンピンは、フルーフロータイプですね。 クランクまわり仮り組み。これにアルミ製オイルパンが付きます。

トヨタ2000GT用３Ｍエンジンのオーバーホールの続き・・・。

トヨタにとっても、ヤマハ発動機にとっても、初めて作る自動車用ＤＯＨＣエンジンでした。
エンジンベースブロックは、クラウン等で使用していたＭ型用鋳鉄ブロックを使用。それに、ヤマハ発動機がアルミ製ＤＯＨＣヘッドを載せるという手法。英国ロータス社が、フォードブロックをベースにＤＯＨＣ化した方法等を参考にしているようですね(^^;

ボディ自体は26年間ほぼそのまんまの状態で傷んでいましたが、エンジンのみは6〜7年前に組みなおし(OH済)ている…というお話でした。　・・・が、結局、再ＯＨを余儀なくされています(^^;
今回の一番の問題は、圧縮圧力がコンプレッションゲージ測定で「6.0〜6.5程度」しか無い・・という事実（汗）
どうりでプラグがすぐ真っ黒になる等いろいろと不調のはずです。

開けてみると、エンジンブロックになぜかシリンダースリーブが打ち込まれており、
そのスリーブがメガホン状に上から下に向かって広がっていることと、さらに途中からは楕円状になっている・・・という問題が。
そのクリアランス偏差は、上部は5/100mm程度で、一番下は10/100mmまで広がり、途中の楕円部分は、6/100〜9/100mm程度な感じで、6気筒とも同じ状態です。
加工する切削機械の問題だったのでしょうか？
今となっては謎？(@_@)

修理に際しては、トヨタからの2000GT(MF10)用の部品供給は、ほとんど無いのは分かっていましたが、それでも無さ過ぎのような・・・(;´∩｀)
結局、ピストンのみ再使用（すでに一度交換してほぼ新品状態）し、リングやメタル等は、エンジン屋さん経由で新品ストック品を探してもらいました。
モチロン、シリンダースリーブも新品製作で打ち替えですね。

で、ピストンで面白いことが発覚！
当時のエンジン諸元表のピストンリングの厚さの項をチェックすると、
3M前期型：2mm×2mm×2mm（圧縮No.1×No.2×オイルリング）
3M後記型：2mm×2mm×4mm　となっています。
たぶん、オイルリングは1ピースタイプから3ピースに進化している途中だと思います。
で、実際には搭載エンジンはNo.1トップリングが、1.5mm厚しかなかったです。よって、1.5mm×2mm×4mmの構成です。
ほとんど最終号機のこのエンジン頃に変更された？、又は一度OHしてあるっぽいので補給部品でこうなったのか？？？(--;

結局、1.5mm厚のピストンリングを再度さがしてもらい...