ポンコツ日記

純正ディッシュトップ・４本リング(圧縮リングが3本＆オイルリング1本)のピストン ピストンはこの時代のオーソドックスな形状、「ソリッド(ラウンド)・スカート型ピストン」です。 1967年オースチン ミニクーパーMk1。この年式はハイドロです。 洗浄したエンジンブロック

998クーパーエンジンのシリンダーヘッドを外してビックリ！
ピストンが、ディッシュトップ(頭が皿のように凹んでいる)タイプだった・・・と、
5/5のポンコツ日記に書きました。
「じゃあクーパーエンジンではないんだ？」と思っていたら・・・(-_-;)
そのブログを見た、同じF市在住のスコットランド人デビッドが教えてくれました。

「Mini Mk1 998スタンダードクーパーには、ピストンは２種類あるんだよ」と。

早速調べてみると、
まさにデビッドの言うとおりです（さすが英国・ミニワールド誌の日本特派員）
デビッド、ありがとう！！！(^Д^)
私もまだまだ知らない事がいっぱいあるなあ・・・

つまり、
1967年Ｍini-Ｃooper Mk１は、９９８ccエンジン搭載車なのですが、
「フラットトップ」と「ディッシュトップ」のピストン形状により、
圧縮比が Hiｇｈ＆Low ２種類設定されていたようです。

【ミニのエンジン資料より】
エンジン 998cc ４気筒 OHV
エンジン型式 9FA/9FD
ボア径／ストローク 64.6 x 76.2mm
圧縮比 High comp: 9:1 　Low comp: 7.8:1
出力 55馬力 at 5,800rpm
トルク High: 57 ポンドフィートat 3,000rpm
　　　 Low : 56 ポンドフィートat 2,900rpm

ということで、圧縮比が変わっても、カタログ上はエンジン出力は同じ。
但し、トルクが微妙に違うようです。

つまり、
このエンジンは、本物のLow comp Type「Ｃooper Engine」だった訳ですね。

良かった良かった（＾◇＾）

シールを打ち込んだところ。 手前はオイルフィルター こんな感じで、内側は錆びてボロボロです。 ボンネット開口部が狭いのでやりにくい・・・(;´∩｀)

久しくエンジンすら掛けずに動かしてなかった、
２０００ＧＴですが、理由はちゃんとありました。

実は、
3Mエンジンブロックの、鋳型鋳造時のめくら栓（3cm位の丸い蓋）から冷却水が洩れていました。
エンジンを降ろしていた時に、交換すればよかったのですが、
「ま、大丈夫でしょう・・・」と、楽観視したのが災い(-_-;)
エンジンを掛けて走ったことにより、
水温が上昇し且つケース内の内圧が上がり漏れ出したようです。

修理してから乗ろう♪・・・と、思っている間に1年以上経過（汗）

自分とこの修理はついつい後回しになるモンですね
いよいよ時期も来たので、この手の修理が得意なO氏に依頼しちゃいました。

結局全部とは行きませんが、載ったまま外せる範囲で、めくら栓を交換。
ついでに、ウオータージャケット内も水を流し込んで清掃。
中はドロンドロンのヘドロ？も入っていましたよ。
シール打ち込み用のジグも作って、確実に蓋をしました。
これでひとまず安心（取替えが出来たところだけですが・・・）

ついでに、引っ張り方向に小型電動FANの追加と、
車高を少し下げる方向でサスを加工調整予定。
他にもイロイロ問題が出てきそうで怖〜い(^▽^;)

見事に、クロ焦げですね　　(^^;)

最近、オウルガレージには、
ミニの入場が多いです。
遠州地方には、こんなに沢山のミニ乗りが居たんだと驚くばかり！
ま、
ミニの魅力は永遠なので、当然といえば当然ですが・・・(^▽^;)

さて、
今回の故障は「エンジンが時々止まってしまう・・・」という症状。
94年のインジェクション車です。
このような「時々不調」という故障が一番厄介(-_-;)

怪しそうなところから順次チェック！
（最近、ミニにとっても詳しい方(Ｔさん)が時々お手伝いに来てくれるので、チャッチャと調べてもらいました）

結果は？

ポンプ用ＦＵＳＥ-ＢＯＸの焼損。

見事に焼けてますね(;´∩｀)
よくあるパターンではあります。
ＢＯＸごと取り替えて修理完了です。
またも元気に復活！　(＾Д＾)

フロンテクーペＧＸ 全高は、1200mmしかありませ〜ん(^^;) 水冷2サイクル3気筒360ccのスズキ得意のパワフルエンジン！ リヤビューもイカスぜ！

あれっ？
「こしゃくにもクーペです」は、
「三菱ミニカ スキッパー」でしたね（＾◇＾）

このスズキ・フロンテクーペは、
「ふたりだけのクーペ」がキャッチフレーズでした。
発売は、1971年(S46年)9月です。
２シーターのスタイリッシュなデザインは、
ショルジェット・ジウジアーロの基本デザインを採用した・・らしい。

何しろ全高は「1200mm」しかありません。
よって、当初は「2シーターのみ」の設定でしたが、
市場からの要望で半年後には、2+2の4シーター化します。
後ろの席は、エマージェンシーシートですが、
やはり4人乗れるというのは当時のクルマ事情には必要な事だったのでしょう。

当時の軽自動車のエンジンは、「360cc」なんです。
水冷2サイクル3気筒356ccリードバルブ吸気のエンジンは、
3キャブレターにより37PS/6500rpmを発揮！
1気筒分は、120ccにも満たないシリンダー容積です。
それを3気筒にしたパワーは、「リッター100馬力」を超えていたのですからリッパですねぇ(^▽^;)
これで、時速120Km/h以上の走行を可能にしています。

オウルガレージにEXマフラー等の交換・修理に入庫。
（すでにオーナーさんに戻ってます）

久しぶりにジックリ見ると、「小さい」ことがつくづくわかりますね。
でも、この小ささが魅力でもあります。
スタイリッシュなデザインは、今見てもスバラシイ！！

現在2サイクル車は、すでに無くなってしまいましたので、
ホワイトスモークを撒き散らしながら走り去る姿は珍しい？です。
環境の面では・・・×？かもしれませんが、
やはりこの....

Mini Sport製PEG CA3カム。当時モノらしい・・・ カムの刻印です。 カム山はこんな感じ・・・　　(^▽^;)

着々と進む復活劇？

オースチン ミニクーパーMk1のエンジンはオーバーホール決定です。

で、
エンジンOHのMENUを検討中。

とりあえず、
フラットトップピストンと７３１カムは決定。

早速「７３１（53度）カム」を、友人Ｙ山商店？さんよりGet！(^Д^)
なかなか雰囲気の良い箱に入ってきました。
「MINI SPORT」と箱には有りますが、
本人いわく「箱と中身は定かではない？」そうですが。
但しカムは、53度で間違いないようです(^^;)

（その後、友人デビッドのチェックにより、
当時モノの MINI SPORT製CA3カムと判明です。）


すでに、
エンジンは降ろしたので各部品状況を要チェックですね。

ＭＩＮＩ-ＳＰＯＲＴ製アルミ削り出し４ＰＯＤキャリパー。 渦巻きスリット入りのローターがいい感じですねぇ。 純正タイプは、無骨でスンゴク重いです(;´Д`A ``` Ｔ-ＳＰＥＥＤホイールの隙間からチラッと見えるのがオーナー自慢(^^;)

ミニ１.３iのブレーキ強化と、
ちょっとドレスアップに・・・・(^▽^;)

MINI-SPORT(ミニスポーツ)製の４PODキャリパーを取り付けました。

ブレーキローター径は１２インチのままですが、
渦巻きスリット入りのベンチレーテェッドタイプに変更。

アルミの塊から削りだされたキャリパーは、
すごく軽量です。
更にアルマイト加工して着色してあります。
キャリパーボディ色は９色から選べるのですが、
今回「ゴールド」をＯ石さんは選択しました。
これはこれは、カッコイイではないですか！

早速、取替え開始です。
ローバー純正の鋳鉄製２ＰＯＤキャリパーを外すと、
改めてその重さにまずビックリ！
これは相当に、バネ下加重が減りますねぇ・・。
今回は、ブレーキホースもステンレスメッシュに変更します。

サクサクと取替え後は、チョイと熱を入れに一走り〜！

ここで問題発生！　(-_-;)
グッと力いっぱい踏むとブレーキが片効きして、右にハンドルを取られる症状発生です。
アレコレと調査開始！
キッチリとエア抜き・取り付け方法確認・パッド入れ替え等々でも直らず。
結局、キャリパーピストンを抜き、動きを確認＆スムーズにして再組み立て。
今度は、バッチリ！と効きますね。

たとえ新品キャリパーといえど、
各部を要チェックしないといけませんねぇ(^^;)
修理後はその効きの変化にオーナーは大満足です。
モチロン、オウルガレージでいつでも購入できますよぉ〜(^Д^)

これって、効きも十分で小型＆軽量、
補給部品の供給も安心なので、
小型の国産旧車のＤＩＳＫ化＆強化....

ヘッドの刻印は「１２Ｇ２９５」（＾＾）　Cooper専用品ですね♪ ピストンは、ディッシュタイプだった！　998Cooperは、フラットトップと聞いてきたのに・・・？ ダンロップアルミホイールも当時モノ！ 998クーパーには「Ｓ」は当然つきませ〜ん(^^;)

うちに嫁いできた、
1967年オースチンミニクーパーMk1ですが、
エンジン状態チェックの為、クランクを手で廻したのですが、
動かない状態なので、状況確認のためにシリンダーヘッドをサクサクとＴさんが外しました。（今、ミニ1000ヘッド外しのスピードはこの方に勝る方は日本に居ません(笑)）

すると・・・、

ナント、シリンダー壁が見事に錆びてます(-_-;)

これでは、手では回りませんね。
結局、エンジンを降ろしてオーバーホール決定です。
もう一つわかったことは、

フラットトップのクーパーピストンでは無かった！

頭の凹んだディッシュトップの普通のピストンが入っていました。
このクルマは、10数年前英国でレストア＆ＯＨ後に日本に輸入されたと聞いています。
ヘッドのヤレた感じからしても、最近にやったものではなさそう・・・。

もしかしたら、フツゥ〜のミニ1000エンジンでは？

という疑問が浮かび、ヘッドの鋳型の浮き文字確認！

「１２Ｇ２９５」の文字がチャ〜ンとありましたぁ（＾◇＾）
クーパー用のヘッドに間違いないですね。
(輸入車はクーパーヘッドが外されているモノが多々あるそうです)
また、ブロックも大丈夫のようです。
たぶん、英国でＯＨ時にクーパーピストンよりも入手が楽な、
ディッシュタイプを入れたのでは？　と推測。

今後の予定は、
「フラットトップピストン」
「７３１カム」
「ＳＵツインキャブ」の仕様でＯＨしていこうかと思ってます。

すでに、731カムはレアモノ持ちのブロードＹ田さんより譲ってもらってます。

早く乗りた〜いス....

1968年製トヨタパブリカ800スタンダード。赤色が可愛いですね　　　　（＾◇＾） やっと修理完了となった、２U-C型 OHV空冷水平対向2気筒エンジン。 デミコンヒーター(ヒートエクスチェンジャー式)も取り付けしました。今年の冬は快適なはず・・・(^^;)

パブハチ君を、やっと帰宅させることが出来ました(^0^)

２Ｕエンジンの修理で昨年秋にお預かりした、1968年製パブリカ800でしたが、
組み上げた時にエンジンより謎の異音（大きな打音）が発生！

その後、原因を切り分けるべくエンジン部品を順次取り替えていきました。
モチロン、その度に車体よりエンジンを脱着をしました(;´Д`A ```

このエンジンは長いことしっかりと使用されていたために、
回転しゅう動部分の磨耗が激しく、部分的に部品交換しても全体的な油圧低下に悩まされました。
加えて、最近は新品パーツの供給がほとんど無くなったため、個人的なストック部品(中古品含む)を使用したのも、故障切り分けを長引かせてました。

主たる故障(異音)原因と思われる部分は、
(1)クランクシャフトコンロッドジャーナルの磨耗による、メタルクリアランス過大。
(2)カムシャフトの後端ジャーナル部の磨耗によるクリアランス過大。
原因は複合的に他にもあるのですが、主に(1)+(2)により、慢性的な油圧低下が発生し、油圧タペット（バルブリフター）にしっかりと油圧が掛らなかった為に、リフターの打音が発生した模様・・・(-_-;)

最終対応策としては、元のエンジンは使用せず、
オウルガレージストックの中古エンジンのうち、一番状態の良さそうなモノをベースに、再度ＯＨして載せました。

一時、工場内には、切り分け用に3基半のエンジンが部品を外された状態で置かれていました（汗）

昨日、やっとＳ木さんのご自宅まで約25Kmを自走で納車に行ってきました。
テスト走行後に、ヨ....

キレイに張替えが出来てますねぇ♪ 背面もソックリ生地を交換して新品のよう(^^)

スポーツカーやレーシングカーには定番中の定番シート。

”レカロ”

一度使い始めたら、
そのすわり心地の良さのとりこになる・・・と言われています。

このシートもそんなオーナーに使ってもらっていました。

・・・が、
やはり使っていれば痛むもの。
右肩ショルダー部分が乗り降りの際にこすれてしまい、
遂に穴が開いてしまいました。

新品に取り替える？

という相談で来ていただいたのですが、
「このシートがいいんだよなあ・・・」の一言で、
「修理したら？」とご提案。
「じゃあ、それで・・・(^Д^)」

早速、自宅に行ってスカイラインＲ32ＧＴ-Ｒより外し、
梱包もガッチリとしたら、シートの修理屋さんに送り込みます。
待つこと、2週間・・・・。

出来上がったシートは、
左右のショルダー部と背面部分の生地をサクッと交換。

見事に　”復活” です。

このシートもクルマも、
愛情溢れたオーナーの元で幸せな生活ですねぇ

(*^ェ^*)

クラッチ外しました。エンジン載ったまんまできるのが良いところ。 ガソリンタンクです。マフラーみたい・・(^^;) ミニVANはグリルが外れないので、作業が大変です(;´∩｀)

毎日毎日通勤で往復60Kmくらいをガンバって走ってました。
文句も言わず・・・(^^;)
でも、遂にクラッチ系が寿命で音を上げました・・・(;´∩｀)
しかぁ〜し、さすが英国のミニ君ですね。
1968年製にも関わらず、全ての部品がアッサリと入るのですから。
国産旧車を直した後に作業するとつくづくとありがたいな・・と思います。

ご近所のミニVANのクラッチアッセンブリを交換。

クラッチ板
クラッチカバー
レリーズベアリング
クラッチフォークレバー
クレビスピン2本（これが減ってガタが出ます）
プランジャー
ボルト一式
プッシュロッド
レリーズシリンダー
クラッチホース(ステンメッシュ)

ゴソッといきました(^^;)


ついでにガソリンタンクもオーナーWさん自ら修復。
外してつくづく見てみると、ミニVAN用は結構細長いんですねぇ

これで、
また毎日、Wさんの足として頑張って浜松まで走ってもらうことになりますねぇ

ホント、ミニって結構丈夫なクルマです。

（作業中の写真は撮り忘れです）

ううう・・・、結構、腐食や錆や来ちゃってます(;´∩｀) 修理前のラジエーター　　　　　(-_-;) 修理後のラジエーターです　　（＾◇＾）バッチリ！ プレスもチャ〜ンと残ってますね(^_-)-☆

ボディが板金修理工場に行ってしまい、
オウルガレージでのレストア作業が一休みの「オースチンミニMk2 クーパー1300S」です。

でも、先にやれる部品の修理は進行しています。
腐食＆錆で水が洩れる為に緑青が浮き、
使用不能なラジエーターが修理完了になりました。
早速、Ｓ木ラジエーターさんに引き取りにいきます。

お店兼工場に着くとオヤジさんが、
「コア替え出来たよ。これで良いか？」と聞いてきます。
モチロン、「ばっちりOKです。ありがとう」と私。
オヤジさんも満足そう。

元々のコアは「フラットフィン」ですが、
熱変換効率を上げるため、
ま、日本では見慣れた「コルゲートフィン」のコアに変更。
これなら、1300Ｓでも十分冷えるでしょう！

但し、
アッパータンクとロアタンクはチャ〜ンと再利用です。

特にアッパータンクにプレスされた、

「COVENTORY RADIATOR & PRESWORK COLTD」

は、貴重なので当時のまんま残したかったものです。
うん、バッチリですね（＾◇＾）


ボディ作業もボチとボチと進行中？なので、
その間に部品修理や補給パーツを手配しておかなくては・・・。

空力デザインの妙。ウインカーやエアー抜きまでキッチリとデザインされてますね(^Д^) メーターがズラッと並ぶインパネ。1965年当時では画期的！ TMSCワークスレプリカ・アルミホイール。5J×13 チューブレスタイヤにも対応。残数僅少。 純正は割れてしまう＆蒸着メッキが剥がれてしまう三角モールディング。

ススッ〜と銀色の丸っこいクルマが入ってきました。

トヨタスポーツ800（ヨタハチ）ですね。
1965年〜1969年までパブリカ800の部品を流用しながら、
少量生産？(約3100台)された、国産ライトウエイトスポーツカー。
そのいかにも空力のよさそうなボディは、
世界初のタルガトップのモノコックボデイで、
アルミパーツを多用する事により、ナント580Kgしかありません！(^^;)

いまだに愛好家の多いこのクルマ。

今日は、うちの仲間で復刻したヨタハチ部品を購入してくれました。
「TMSCワークスレプリカアルミホイール」
「インストルメントパネルのサイドモールディング」です。
ありがとうございました。
レプリカ品は、まだ」「アクセルペダル」と「バッテリーケース」も少し残っています。
「灰皿」「シフトノブは、すでにSOLD OUTです。
ご入用の方はお早めに・・・。

このシルバーのヨタハチはキレイな前期型です。
前期エンブレム・ノッチの無いステアリング・8000rpmタコメーター・ダッシュ室内ミラー等も当時モノがしっかり付いています。
「もう、これからズッと乗り続けるんだ・・・」と、
オーナーのS木さんのニコニコ笑う(^Д^)がとっても印象的。
幸せなヨタハチ君です(^0^)/

パブリカは、フロント部分が外れるので載せ降しがヨタ8より楽チン(^Д^) 2Uカムなど（USED）真中が怪しい？カム。　左は虫食いカムです(^^;)　　カムギヤは静音対策にベークライト製です

昨日の続き・・・

2Uエンジンがやっと載りました。
始動し3000rpm以上回転を上げても、
今までのような大きな打音は無くなりました。
若干のタペット音は、左側シリンダーの吸気側付近でしていますが、クランクが新品ではないのでしょうがないかな・・・(;´Д`A ```

このS42年式パブリカ800用は、2U型でも前期型で、
S35年からのU型700ccエンジンのボアアップ版です。
S44年の終わり頃から、オイルラインの強化された後期型が出てきます。
前者を「パーシャルフロー型」、
後者を「フルフロー型」と一般には呼び分けています。
空冷エンジンですのでオイル君は、「潤滑」に加え「冷却」の仕事も大きいんです。

オイルラインの内径が、U型→2U型パーシャルフロー→フルフローと太くなっていきます。
決定的な相違は、オイルの潤滑経路にあります。
後期型は、改善されておりオイルポンプから出たオイルは全てオイルフィルターに入り、その後クランクシャフトとその他との2つに分岐します。
かたや、前期型は、オイルポンプから出たオイルは、すぐに2つに分岐します。
一方はクランクシャフトに流れ、コンロッドメタルやクランクベアリング潤滑に。
もう一方は、OILフィルターを通過後、バルブリフター(油圧タペット)・ロッカーアームシャフト・カムシャフトメタル等に供給します。
両者の油圧・油量バランスは、フィルターカバー出口にオリフィスを設置して油量を加減しています。
よって、片方がメタルカジリ等でオイルクリアランス過大になると、
一気にそちらに流れ込み、もう片方が油圧....

真っ黒けに無事塗り終わりました(^^) この時代のカワサキ車はフレーム番号の打刻が浅いので、錆で消えそうです(;´∩｀) 誰がなんと言おうと、これは1970年製初代「エグリマッハ」でっせ(^^;)　ストロボ光らせた写真は、実物より数倍もキレイ？に見える（笑）　　　（1/12のブログ画像より元姿を転載）

カワサキ・マッハ500SSエグリの復活計画は、
ボチボチと進んでおります。

で、
フレーム塗装が完了！


付いてる物は全てばらした後に
サンドブラスト処理を実施。
うちのブラスターではさすがにフレームは入らないため、
友人のＯさんが、吹き放し式のブラスターで屋外でやってくれました。
モチロン、砂対策の完全防備の上での作業です。
錆の進行度合いは、皮肉にも真っ黒い2サイクルオイルが飛散している所は大丈夫(^▽^;)
ブツブツのニキビ穴の所は、パテを入れてお肌をスベスベに整えた後に、
ウレタン塗装です。
黒ビカリする真っ黒けのパイプフレームが完成しました。
ご協力していただいた方々、ありがとうございました。

この時代のものは、
５００ccのバイクにしてはヤッパリ小柄ですね。
250かと思うくらいのフレームサイズです。
でも、ヘッド回りの造りはこの時代としては凝っていて、
これなら200Km/ｈ出しても大丈夫かな？　という頑強な感じ。

まだ小物が出来てませんが、
フレームに色が入ると又少し先が見えた感じですね（＾◇＾）


引き上げ直後の画像（2011.1.12記事より）を追加しました(^^;)

エブリイーワゴン。メッキグリルがイカスぜ！

最近、軽自動車は大人気です。

特に、軽の1BOXワゴン車（通称：箱バン）は、
年齢を問わずに引っ張りダコ。

うちでも3月に入り2台も軽ワゴンの中古車を、
販売させていただきました。

どちらのオーナーも20歳ソコソコの若い方たちです。

私たちの若い頃（30年前）は、
パワーのあるスポーツカータイプが憧れ車でした。
今は、使い勝手の良い省燃費車が好まれます。

時代とともに、クルマへの”思い”も変化していくんだな・・・と。

でも、確かに軽自動車は、
クルマとして非常に完成されたものになってます。

私も普段のアシは、毎年新車でリースしている、「ムーヴ」です。
県外でもどこでもこれで行っちゃいます！

全くもって、故障知らずで便利で燃費も良くて、
チョ〜優秀◎です(^Д^)