ポンコツ日記

サイドに赤ラインの位置決め用テーピングを実施 完成イメージ！ 当時の雑誌写真から・・・

いよいよボディの塗装に入ります。

1970年製三菱コルトギャランÅIIの
「なんちゃってワークスラリーカー」仕様車プロジェクトです。

角目ライトのÅIIのカラーリングは、
フロントグリルが丸目4灯になったタイプ１６Ｌとは微妙に異なります。

オーナーのＳ水さん自らが、サイドのカラーデザインを復活させるべくテーピング実施。
さすが、元プロの板金塗装士だけのことはあります。
作業が手際よく確実でとっても早い！(^^;

海外への三菱ワークスは、車体ベースが「ホワイト」です。
（ちなみに国内はＧＳオレンジだそうですが・・・）
このクルマのホワイト塗装は、まあまあなのでそのまま再使用します。
これに、ボンネットとトランクとフェンダーミラーが紺色の艶消し塗装が乗ります。
赤いラインは、当時の資料を見ながら決めていきます。
これにナント半日近く掛かってしまいました。

後は、イメージ通りの塗色かどうかですね。

完成が楽しみです♪・・・（^_^）

一昨日：774 → 昨日：637 のカウンター。なぜに急に増えたの？　この画面は昨日の23:40頃です。

＼(◎o◎)／！

ビックリしましたっ！

一昨日の訪問者カウント数：774
昨日の訪問者カウント数：637

なんでこんな多いの？？？ (;´Д`A ```
いつもは、おおよそ300〜400の間なんです。
（個人的にはそれでも多い数字と思うのですが・・・(汗) ）

この「ポンコツ日記」には、訪問者カウンターが付いています。
画面右列のを下の方へ行くと「アーカイブ」「リンク」のその下にカウンターがあります。
ブログ自体は、2006年3月から開始してますが、
カウンターは、2010年9月20日からカウントスタートしています。
同日同一のパソコンからアクセスした場合は、何度見ても「1カウント」となるような設定です。
ただ、自宅とお店(オウルガレージ)で私が毎日開きますので、「２回」は自分のパソコンからのカウント分ですね(^^;

うう〜ん、まことにありがたいんですが、
一体どこで誰が見てくれているのだろうか？
なぜ、今回は急に増えたんだろうか？

何かいつもと違うことしたっていったら・・・？？？、
mixiにトヨタ2000GTの3MエンジンOH中の分解画像をPHOTO UPしたくらいかな？
それって関係あります？

結局、
わからぁ〜ん・・・(^▽^;)

ダイハツ ミライース。

”21Km/L”も走りました。
さすが！　現代の省エネ軽カーですね。
雨の中、ワイパーとエアコンつけて普通に掛川方面に二人乗りで出かけた時のインパネ液晶表示です。


ダイハツ・ミライース（Mira e:S）を、今年4月からリース車で使用中。
まだ走行は、300Km程度でエンジン等々の当たりも出ていない状態ですが、
普通に燃費は良いですね。
クルマの「慣らし」が終わるとCMの「30Km/L」に近いほど良くなるのかな？

ミライースには、エコアイドル「eco IDLE」という機能が付いていて、
「停車前アイドリングストップする機能」らしいです。
ブレーキをかけ、速度が7km/h以下になると自動でエンジンを停止してアイドリングストップ時間を増やしています。
また、車重を軽量化（といっても、730Kgもあるんですが・・・）もしているらしい。

赤信号と一旦停止の度にエンジンが止まるのは、最初は少々うっとおしい感じがしましたが、
ま、これも「慣れ」なのかなと(^^;


・・・にしても、ガソリンが減らんねぇ〜！(^o^)
軽自動車恐るべし！
地元スズキのアルトの「30.2Km/l」の方はどんな感じなんだろう・・・？

小林可夢偉君がスペインGP ５位入賞！（Webより）

ウッホゥ〜♪
やったぜ、ベイビィ〜！

小林可夢偉くんがＦ１ スペインＧＰで、

”５位入賞！”

いや、嬉しいねぇ(^o^)
マシンも良くなって、次のモナコも含めて今年は期待大ですよ（^_^）
BS放送もいつもこんな映像だといいな(笑)


また、
PPスタートの、パストール・マルドナド（ベネズエラ）がＦ１初優勝。ベネズエラ人の優勝は史上初で、ウィリアムズ・チームは８年ぶりのGP制覇！

TOYOTA 3M用ピストンはピン上が大きいですねぇ・・・(^^;　リングは圧縮が2mm?厚で、OILのみ3ピースの4mm厚です。 裏側はスッキリとしたデザインです。 噛み合わせもガッチリと！ 　子メタルの右穴はオイルジェット用です。 キレイに真ん丸なポート形状

「その２」は3Mエンジンのピストンです。

トヨタ2000GT(MF10型)は設計自体は1965年頃ですからピストントップが大きく盛り上がっているタイプです。
ピン上が大きいので、首振り等が発生しやすいのが弱点といえば弱点かな・・・。
現在のピストン形状とは大きく異なる姿。
当時のロータスやアルファロメオのDOHCエンジン等々を参考にしてデザインしているはず。

コンロッド大端の噛み合わせ処理もキチンとしています。
オイルジェットの小穴もちゃんとあります。
トヨタクラウン等へ搭載されているＭ型エンジンとも共通らしい・・・。

M型と共通なクランクシャフトの前後シールとオイルパンパッキンが補給部品で入りました
逆に言うと2000GTはそれ位しか部品が入らないけど・・・ね。　
よって、パッキン紙等を切って出来るものは手作りします。
オイルシールやベアリング等は、専門店で部品番号で問い合わせします（海外含む）
それでもないモノは、他車流用か一品製作ですね。

なんとか、ほぼＯＨ用の部品もそろってきましたので、
着々と組み立て準備開始です(^^)


あっ！、
オオスズボーリングさんからEGブロック加工が戻って来ないとオーバーホールは進まないか・・・(;´Д`A ```

その辺は、「その３」でご報告予定です。

部品品番：11111-88111　って、１ばっかり並んでます(^^;　"88”が並ぶのがヤマ発関連品番。 真ん中の小さな５つ穴は、冷却水路。 深い半球型の燃焼室。 上が吸気側、下が排気側で、EX側には冷却水路が追加されてます。

不調原因を探る＆修理のために先週5/3についにエンジン降ろしをした、TOYOTA 2000GTの３Ｍエンジン現状です。

エンジンオーバーホールのためシリンダーヘッドを外してみました。
鋳鉄ブロック自体は、クラウン等で使用されている「Ｍ型用２Ｌ」エンジンの物を共用（一部加工）しています。
よって一番の変更は、ヤマハ発動機の協力による「ＤＯＨＣ化」です。

３Ｍエンジンのヘッドには、半球型の深い燃焼室が見て取れます。
IN&EXバルブは、もちろん２バルブですが目いっぱい大きくとって、プラグはオフセットしています。
この時代の燃焼室は丸〜く奥が深い形状のものが多いです。
よって、ピストントップは「大きく山型」になります。
後の、９Ｒ・８Ｒ・２Ｔ-Ｇ・１８Ｒ-Ｇ等の一連のヤマハ製ＤＯＨＣエンジンンの基本デザインがここにありますね。
ピシトン形状は、ピストンピン上からピストントップまでが非常に長くなっています（その２の画像へ）

ＩＮ＆ＥＸポートもキレイに真ん丸です。
ポート段差も修正してあり、さすがこの当時国産最強の150PSエンジンです。

それにしても、トヨタからは全くと言っていいほど修理のための補給部品は出ません！
ウインカーレンズやブレーキ等の保安部品すらも全く出ないので、当然と言えば当然か？(--;
CM宣伝でもトヨタ2000GT(MF10)やヨタハチ(UP15)を最近使っているのに、維持するための最低限の部品すら出さないのはメーカー方針とはいえちょっとつらいですねぇ(;´∩｀)

外国車の部品供給の良さや修理環境と、あまりにも違う日本メーカー....

たぶんイメージより本物は、ちいちゃくて低いクルマですよ。 13インチのタイヤが大きく見えますね（^_^） ボディはオールＦＲＰ製で車重は約650Kg位かな（^^） 壊れちゃったギヤ。

アルピーヌA110が車検で入場。
前回の車検から今回までほとんどメンテナンスフリー状態ですが相変わらず壊れませんねぇ（^_^）

1969年製の顏が４灯になったが、Fウインカーはまだバンパー内に埋め込み・・・という年式。
1300VCタイプなので、フェンダーフレアも、この後の1972年頃の1600Sなどに比べるとまだまだ少ないですね。
スリムなボディラインが実に良い感じです。
このＡ１１０のタイプ1600Sが、
ＷＲＣの初代チャンピオンカーになったのは1972年です。
ミドシップエンジンのランチア・ストラトスがラリー界に出現するまでは、
このクルマがラリーチャンピオンカーだったんだよね。

さて、
今回は以前より気になっていた「スピードメーター不動」を修理します。
スピードメーターケーブルはすでに取り替えてますので、
ミッションフロントカバー内の取り出しギヤが破損？と予想を立ててバラしていきます。
思ったよりも手こずりながらも、無事取出し成功！

ヤッパリ、プラスチックギヤがもげてますねぇ(;´∩｀)
このクルマのエンジン駆動系や足回りはルノーＲ８がベースです。
すでに手配済みですが、部品が来るまでは工場内でしばし休憩です。

この優雅な姿とは裏腹に、乗ると非常にハードなクルマです。
乗り味はイメージ的には「リヤエンジンのフォーミュラカー」って感じですかね(^o^)
ちなみに、
ALPINE A110のこの1300VCと1600Sは各5年間づつ私も自己所有し、修理や修復をして楽しんだ(苦しんだ？)ので結構良い勉強をしたつもりっす(^^;

ご近所にお住いのアルピーヌＡ１１....

ドアヒンジのブッシュ＆ピンのセット。 これがブッシュ用の工具。 外付けドアヒンジは、スライドガラスのタイプのみね（^^;

ガタガタになってしまったドアヒンジのリペアキット。

オースチンミニやモーリスミニの
ＭｋI・ＭｋII時代のドアは、ドアヒンジが外付けです。
ドアガラスがスライドするタイプってことは、ミニピックアップやミニＶＡＮなんかもそうですね。

古くなってくるとここのピンにガタが出てきます。
モチロン、ドアヒンジを丸ごと交換も出来ますが、
ドアヒンジの「ピン」と「ブッシュ」のみの交換も可能です。
取替え工賃を考えるとあまりお得感が少ないので、
どちらかというと「自分でやりたい人」向けっぽいかなぁ？（^^;

ドア1枚に2個、それが左右ですから、
合計４個づつ必要です。
それにブッシュを抜き入れする工具「リムーブブッシュツール」があるとさらに便利です。

ドアの端っこ持って上げ下げしてみてください。
やっぱりガタガタのドアの方、
一度チャレンジしてみてはいかがですか？
ただし、塗装も少し取れちゃうので補塗装も覚悟して作業ね（^_^）

ご機嫌ナナメ？(^^; New old stock Parts　ですね(*^_^*)

ＭＧ1300セダン用のフロントブレーキパッドのセットです。

バンデンプラス・プリンセス(通称バンプラ)1300やオースチン1300なんかも同じタイプです。

パッド断面が”斜め”に元々カットされています。
これはブレーキキャリパーの構造上の関係です。

このブレーキパーツ自体の国内在庫が少なく(無く)なって来ているようです。
しかし、「New old stock」(新古品)がまだまだ手に入りますので、
困っている方はオウルガレージまでご連絡くださいませ(^^;

ポッキリと折れちゃいましたね(^^; ヒーターコック　新旧３種類ありね

ポッキリと折れちゃいました。

ヒーターコックのパイプですね。
このローバーミニ1.3iは、
ヒーターバルブがプラスチック製です。
熱くなったり、冷たくなったりと、10数年も使えば劣化しましょう(^^;

経年劣化で破損です。

サクサクとアッパー冷却ホースと合わせて取り換えで復活。

ヒーターバルブ（コック）も年式によって種類があるので一度見ておくとよいかな？
やっぱり昔のヤツは「アルミ製」なんですね(^▽^;)

14%増しのお月さまです(*^_^*)

今日は、

「スーパームーン」

が見ることが出来る日です。
スーパームーンとは、
地球に最も近づいたときに満月もしくは新月の形になった月の姿、またはその現象をいう。
月の軌道は楕円のため、地球との距離は約36〜41万キロあり、一番近づいた時は、NASA(米航空宇宙局)の発表によれば、最も遠くにあるときの満月よりも、

”約14%大きく、30%も明るく”　

見えるとのこと。

ということで、
とりあえず写メしてみました(^_^;)
どうでしょう？

この長いフロントボンネットの中はロータスツインカムエンジンね。 リヤ廻りもスッキリと。 新オーナーK田さんもニコニコで・・・（*^_^*） 颯爽と走り去るセブンも”いいねっ♪”

今日は”大安”です。
そして、ドピーカンに晴れ渡る良いお天気の連休なか日。

「ケーターハム スーパーセブン」がめでたく納車です。

昨日までオウルガレージでの、
シフトロッド修理と、
ＩＧＮ配線の改善修理等々も終わっています。
サクサクッと、朝一で茶ピアロードに試運転をします。

”これならＯＫ！”

ということで、
新オーナーのＫ田さんに無事にお渡しです。
ご本人もスーパーセブンの「乗用車」とはかけ離れた「スポーツカー」の操縦性にご満悦です。
こちらも嬉しくなりますね。

ロータスツインカムの気持ち良い吸気音とエキゾーストノートを残して、
浅羽から袋井駅方面？へ走り去っていきました(;^∩^)

楽しい「セブンライフ」を満喫してくださいませ♪

ウレタンブッシュが無くなったしまっています(--; これが新品のブッシュ。 取替え完了！　リヤブレーキはラインロックが追加されています。 フロントには、ロータスツインカムエンジンが鎮座します(^O^)

グラグラっとしちゃいましたよ(;´∩｀)

納車しようとした、ケータハム・スーパーセブンのシフトロッドが突然グラグラです。
もう、心までグラグラっと来ちゃいましたぁ〜（汗）

この連休中にはぜひとも納車したい、「ケーターハム　スーパー７」です。
クラムシェルフェンダーにロケットウインカー+ルーカスライト。
ブルックランズのエアロスクリーンとレイヨットミラー。
ステンレスロールバーとスペアタイヤを外してスッキリとさせたリヤ廻り（アルミパネル変更）
そして・・・・、
心臓には「ロータスツインカム」である。
ウエーバーキャブの２連装と「BIG VALVE」のロータスカムカバーが嬉しいです。
まさに、ロータス７ Sr,3を彷彿させる出で立ちですね。

で、
走り出したら”グラグラ”ミッションでした（--;
シフトロッドのウレタンブッシュが砕けて落ちてしまっていました(;´Д`A ```
このタイプは、シフトレバーをドライバーの最適な位置にするために、
元々のミッションシフトレバーにリンクをかまして手元に持って来ています。
前後ともブッシュが破損してダメ状態 (T_T)
友人のセブンショップに急遽、SOSを出して新品ブッシュを調達、
ついでにレバーも加工して次の修理？をしやすいよう対策します。

これで、明日の”大安日”納車が間に合いました。

ホッ♪

この時代でパワステ付きということは高級車ですね。 2500ccで６気筒エンジンは、トルクフルで乗りやすいです（^^）

やっと取替え終了しました。
パワーステアリングラックのシャフトのオイルシールの取替えです。

トライアンフ2500ワゴンの、パワステのシャフトからのオイル漏れが発生！
ただし、
国内にこのクルマの所有台数は非常に少ないのが現実です。
よって、オイルシールセットは結局イギリスより取り寄せました。

待つこと10日間。
取り寄せた部品を使って、本日修理完了！

珍しいクルマはヤッパリ少々大変なところがあります。
でも、補給部品はしっかりあるところが英国車です。
クーラー付きの2500ccワゴンは、まだまだ現役でバリバリ走れます（*^_^*）

エンジンブロック自体はクラウン等のM型2Lと共通で、でっかいOILフィルターはダイナトラックと共用す。 EGオイルがたっぷり入るバッフル付アルミ製オイルパン。 今回カムカバーパッキンの新品が入手できなかったので、ソォ〜ッと外しました(^^; エンジン開口部が小さいし、手が届きにくいし、イロイロと作業がしにくいし、気を使うし大変なクルマですねぇ・・・(;´Д`A ```

とりあえずは、普通に乗れるのですが、
相変わらずエンジンの調子がイマイチ！

すぐにプラグも真っ黒になるんだ。

もう、燃料系・キャブレターや電気系もチェックするところが無い！

という状況下でさらに調査したところ、エンジンコンプレッションが低いことが判明。
「うちに来る6年位前にエンジンはOH済み」、「ただし一度も火を入れてないだけ」という言葉を信じてエンジン本体をチェックせず後回しにしていた私がいけませんでした。
すごく反省です。
コンプレッションゲージで圧縮を実測すると、6発とも「とっても低い」のでした。
ナント、6〜6.5程度しかないのだ（トヨタ2000GT整備書にはゲージ測定時標準が「13」程度との記載あり。尚スペック上の圧縮比はあくまで「8.4」ですのでお間違えの無いようにね）
こ、こ、これはチョ〜おかしいっす(;´Д`A ```

ついに意を決して、
昨日、3Mエンジンを降ろしました。
これがなかなか大変で、同時にミッションやステアリングギヤボックス・足等々も外しました。
車体等に傷も付けたくないし、意外と狭いし気を使うかなり面倒なクルマです（汗）

ヘッドとアルミ製オイルパンは、すでに外しました。
今日の段階で分かったのは少なくともピストンは交換していない模様・・・(;´∩｀)
このMF10は実走43000Kmしか走ってないのであえて交換しなかったのか？

ま、ボチボチと明日から原因チェック開始です・・・(^^;